电动汽车已成为中国贸易紧张局势的新根源。今年 5 月，美国政府对中国实施了一项 100%关税 对中国电动汽车进口征收关税。欧盟迅速效仿，对中国电动汽车进口征收 37.6%的关税 中国政府否认了产能过剩的指控。然而，产能过剩的证据是显而易见的。中国官方媒体报道了中国电动汽车生产商之间正在进行的“价格战”，并将不健康的竞争归咎于“汽车供应过剩”
无需用数据来说明近年来中国电动汽车市场的快速增长。对于许多在新冠疫情后返回中国的外国人来说，他们的观察已经足够了。疫情之前，电动汽车在中国街头很少见。然而，疫情过后回国后，人们常常对电动汽车在中国的普及程度感到惊讶。这些车辆现在占据了街头的主导地位，尤其是在二三线城市。
此外，几乎所有滴滴司机都已从燃油车换成了电动车。许多司机表示，电动车让他们每月可以省下几百元，因为电费比汽油便宜得多。
电动汽车需求的不断增长导致电动汽车生产商数量不断增加。中国最大的电动汽车生产商是比亚迪；其他主要的中国电动汽车公司包括小鹏汽车、蔚来汽车和理想汽车。之前专注于传统汽车的中国汽车国有企业（SOE），如上汽集团、广汽集团和北汽集团，以及吉利和长城汽车等私营汽车制造商也已进入电动汽车市场。
甚至非汽车公司也决定加入电动汽车浪潮。中国最大的两家智能手机公司华为和小米现在都有自己的电动汽车品牌。声名狼藉的房地产巨头恒大在公司陷入混乱之前也曾有过雄心勃勃的电动汽车计划。除了这些大品牌外，许多不太知名的电动汽车公司仍然设法吸引客户。
总体而言，尽管中国电动汽车公司在过去几年中发展迅速，但电动汽车市场现已达到饱和点。电动汽车的需求也在下降，许多潜在客户采用“等着瞧”策略。他们想先看看价格能降到多低再做决定。 投诉和抗议 由于比亚迪产品在购买几天后突然降价，新买家的购买热情进一步激发了他们采取谨慎态度。
中国电动汽车发展的关键在于国家和地方政府的产业政策。在许多情况下，地方支持对中国电动汽车生产商的发展比国家政策更为广泛和关键。
一个显著的例子是安徽省省会合肥，该市于 2021 年成为比亚迪超级工厂的所在地。合肥市政府为支持和促进比亚迪的投资付出了巨大的努力。比亚迪与合肥市政府之间的谈判仅用了 23天这对于中国任何一个地方政府来说都是前所未有的速度。 当比亚迪声称工厂所在地不够平坦时，合肥市政府动员 1000 多辆卡车 一夜之间清除污垢并形成平整的表面。
比亚迪工厂成为合肥电动车产业的支柱，吸引了比亚迪供应商入驻，形成了完整的电动车供应链。继比亚迪成功之后，其他汽车制造商纷纷效仿。目前，合肥有 6 多家电动车制造商和 500 多家电动车零部件供应商。因此，合肥赢得了中国“电动车之都”的美誉。EV资本”
合肥市政府采取多项政策支持当地电动汽车发展。首先，它设立了电动汽车基金， 超过1000亿 人民币计价投资电动汽车企业，支持其迁往合肥。例如，合肥市政府投资 112亿元 在蔚来汽车面临财务困难时，该公司将其总部、汽车工厂、电池工厂和研究中心迁至合肥。
此外，合肥还利用政策为当地电动汽车生产商创造市场。2024 年，合肥推出“电动汽车进村”政策，旨在促进农村地区的电动汽车销售。任何购买者都将获得 5000元 政府补贴。虽然该政策是乡村振兴项目的一部分，但合肥政府还旨在帮助当地电动汽车生产商进入尚未开发的农村市场。
合肥是一个意想不到的创新中心。长期以来，中国 90% 以上的创新能力集中在北京、长三角和珠三角，而像合肥这样的内陆城市则落后了。尽管合肥拥有中国科学技术大学并拥有强大的人才储备，但由于缺乏可行的技术集群，许多本地人才都离开合肥前往上海和其他大城市就业。电动汽车成为合肥的黄金机会。通过将电动汽车确定为优先发展产业，合肥已成为中国最成功的生产中心之一。许多其他城市，尤其是内陆城市，现在都决心效仿合肥的做法。
武汉就是一个例子，它与中国汽车工业有着历史渊源。20 世纪 60 年代的三线战役期间，毛泽东下令将汽车厂从长春迁出，因为长春被认为容易受到苏联的侵略。结果，长春第一汽车制造厂 (FAW) 的工人在湖北十堰成立了第二汽车制造厂，现在名为东风。后来，东风将总部和许多其他设施迁至湖北省会武汉。然而，与许多其他国有企业一样，东风面临着适应市场经济的挑战。对于武汉来说，电动汽车的兴起代表着重振其陷入困境的汽车行业并成为中国“汽车谷”
2023年，武汉经济开发区通过了 行动计划 该计划旨在两年内大幅提升武汉电动汽车产业的质量。该计划的目标是使武汉电动汽车行业成为全国领先者。该区的一位“主要领导”领导电动汽车发展领导小组 (LSG)，负责协调行动计划的实施。LSG 包括区发改委、经济和信息化局、招商局、交警等知名机构，以及与汽车行业相关的其他组织。
法律指导司在经济和信息化局设立了办公室，负责指导行动计划的日常执行。这一安排赋予了经济和信息化局（传统上权力较小、政策执行手段有限）推动行动计划实施的权力。
根据该行动计划，东风等国有企业是电动汽车发展的“龙头”。实际上，这意味着该计划旨在将技术转让给东风及其现有供应商。最终目标是增强武汉本地汽车制造商的实力，使其在国内和国际上具有竞争力。
武汉的产业政策包括鼓励尖端企业在武汉建厂，特别是汽车零部件制造商。根据该计划，专注于汽车零部件将使武汉能够“填补供应链空白”，打造“中国最具影响力的汽车供应链”。这条供应链将支持东风等领先的国有企业。该计划还设定了一个具体目标，即增加武汉生产的汽车的本地化程度，以 80% 到 2025 年。
中国地方政府对确保本土汽车厂的生存和成功有着浓厚的兴趣。 艾瑞克·图恩 详细介绍了地方政府如何通过保护主义政策和授予政府采购协议来支持汽车制造商，其中许多旧策略已应用于电动汽车行业。
例如，在现代与北京国有汽车制造商北汽成立合资企业后，北京市政府要求该市的出租车公司用现代的伊兰特和索纳塔车型替换其现有车队（主要由非北京汽车组成）。此外，北京警察局用北汽与吉普合资企业生产的大切诺基替换了警车。近年来，北京对电动汽车采取了类似的政策，旨在用电动汽车替换所有出租车 北汽电动汽车 到 2025 年。
合肥市政府还利用政府投资基金支持陷入困境的电动汽车生产商，并为电动汽车企业开拓新市场。
强大的地方支持使得中国电动汽车产能过剩几乎不可避免。随着许多地方政府试图效仿先行者并投资电动汽车工厂，电动汽车产量将大幅增加。更重要的是，效率较低的电动汽车公司无法退出市场，因为地方政府有既得利益来维持它们的运转。缺乏坚定的退出一直是中国经济的一个问题，导致 衰退 过去十年来，中国的全要素生产率（TFP）大幅下降，导致钢铁、太阳能电池板和其他产品行业的产能过剩。 由于缺乏市场驱动的退出，电动汽车行业正在遵循中国既定的产能过剩模式。
产能过剩给中国电动汽车行业带来了严重问题。价格战迫使电动汽车生产商不惜一切代价削减成本，并向供应商施压，导致整个供应链的收入下降。因此，从电动汽车生产商到汽车零部件制造商，整个供应链的重点从创新转向节约成本。此外，新兴创新型公司难以进入市场，进一步削弱了该行业的生产力和创新能力。
尽管中国试图通过扩大出口来缓解这一问题，但美国和欧盟的反应表明，如果不与美国和欧盟的关系紧张，中国就无法通过出口解决这一问题。
