中国，美国和非洲大铁路竞赛

Mukuba Express静止不动八个小时，在坦桑尼亚 – 桑比亚边境以西约50英里处的一个小村庄停了下来。一位机械师告诉我：“我们很快就会前进。

自从我登上历史悠久的坦桑尼亚 – 桑比亚铁路（Tazara）Express火车以来，我曾在火车上坐了两天。尽管延迟，生活仍在继续。孩子们在赛道的侧面踢足球，妇女出售芒果，数十名开朗的乘客在餐厅里吃了炸绿色和乌格利的盘子。

当我看着旅行者，当地人和工人在滞留的火车周围继续前进时，我想到了非洲的铁路长期以来一直由远远超出他们所服务的乘客的力量。从殖民地的轨道到今天的外国资助的大型投资，铁路一直不仅仅是交通工具。他们是影响力，竞争和控制的工具。

塔扎拉（Tazara）是过去150年来由外国大权在东非建造或资助的众多铁路项目之一。从殖民化的早期到当今，外国投资为大多数铁路基础设施提供了支持，不仅提供了良好的运输能力，而且还提供了强大的外国控制船只。近年来，非非洲政府已向非洲铁路项目投入了数十亿美元的融资，争取获得自然资源，政治资本和经济控制的机会。

在非洲中南部，激烈的竞争正在进行中：已经提议与美国和中国支持的铁路重建项目竞争，以解锁刚果铜（DRC）和赞比亚的铜和钴富裕民主共和国的关键矿产。美国支持的项目， Lobito走廊，也得到了欧盟的支持，并提议了一条从洛比托港口，安哥拉大西洋沿岸的洛比托港口向东行驶的一条重建铁路，再到赞比亚的铜带地区，并与刚果民主共和国的科尔维兹有联系。该项目将重建现有的Benguela铁路，该铁路沿着同一路线的大部分路线运行。

从印度洋的达累斯萨拉姆（Dares Salaam）延伸到赞比亚中部的Kapiri Mposhi，是由中国政府建造的，以将赞比亚铜矿矿石出口到坦桑尼亚港口城市，绕过了亚对比奇市的坦桑尼亚港口城市。 2024年9月，坦桑尼亚，赞比亚和中国国家元首签署了 理解备忘录 塔扎拉（Tazara）全部特许权向国有的中国土木工程和建筑公司进行重建和管理30年。

这些新提议的项目与铁路建设的殖民时代相呼应，在此期间，英国，葡萄牙语，比利时和德国特工（通常由强迫或强迫劳动）建造线路，以将部队和管理人员送入并将货物送出。确实，肯尼亚的标准轨距铁路于2017年完工，紧随英国建造的乌干达铁路路线，于1902年完成，以促进部队向尼罗河的爆发者移动。塔扎拉（Tazara）建于1970年代，遵循英国和德国任务在Tanganyika（现为坦桑尼亚）的殖民统治期间对路线进行调查。

尽管当今铁路上的乘客和商品已经改变，但共享路线并不是与过去的唯一联系。当今的外国支持的铁路项目，例如其殖民地的前辈，通常都带有巨大的让步 – 无论是在采矿权，土地交易中还是对主要运输走廊的长期控制。

赞比亚新卡皮里·姆普希（New Kapiri Mposhi）的塔扎拉（Tazara）终点站保留了20世纪初期殖民地铁路当局的第一，第二和三等部门。塞缪尔·W·洋基（Samuel W. Yankee）摄影。

对于许多赞比亚人来说，塔扎拉（Tazara）代表着出口的船只更多。这是农村社区及其居民的生命线。拉里·班达（Larry Banda）是我从卡皮里（Kapiri Mposhi）到达累斯萨拉姆（Dar Es Salaam）的塔扎拉（Tazara）火车上遇到的一名学校老师，他一生都在铁路骑行，拜访家人，追求自己的教育，现在教别人。 班达解释说：“目前，由于公司面临的挑战，铁路线是如此不可靠，就像无法维持日程安排，老化的基础设施和减小的容量一样。” “因此，很少有人选择使用铁路线。”

对铁路可靠性的信任侵蚀具有重大影响。塔扎拉（Tazara）对于向外界开放数十个社区至关重要，从而可以获得教育，医疗保健和农业用品市场。正如班达（Banda）指出的那样，中国公司对塔扎拉（Tazara）的重建，在赞比亚引起了广泛的讨论。在将该项目视为经济和社会转型途径的人中，乐观情绪充实。凭借更顺畅的运营，改善的可访问性和创造就业机会的承诺，许多人希望振兴将为他们的生活带来有意义的改变。班达向Tazara的更新表达了希望：

这种振兴将赢得客户的信心……（并）导致人们生活中的更经济和社会转型，尤其是在偏远地区只能通过铁路进入的偏远地区……大多数寄宿学校的学生或学生在学期开始或学期结束时都使用火车。不幸的是，学生或学生不能每天使用火车去各自学校。塔扎拉（Tazara）的重建……可能会使学生或学生从家里去学校。

但是，并非所有的Tazara用户都分享了这种乐观。西蒙·暹罗（Simon Siame）是一名农民和企业家，乘火车从商务旅行中回家，重点介绍了中国基础设施投资的黑暗面。 “在赞比亚，来自中国的贷款造成了许多问题。他们有一个机场和铜矿。这是因为政府未能偿还钱，”暹罗说。 “中国人不玩。他们将获得国家资产并控制它……这就是中国贷款的问题。生活成本增加了，使人们难以生存。”

赞比亚政府自从19日期大流行期间拖欠债务以来一直在挣扎。 中国仍然是国家的 最大的官方债权人，两国一直在进行谈判，以重组未偿债务。

我登上Tazara的东北一千英里，肯尼亚的标准量规铁路（SGR）瞥见了中国领导的铁路的重建状况。 SGR于2017年完成，反映了铁路线的市场驱动现代化，该现代化已被认为是该国的主要商业动脉。同时，这已成为与中国国家合作伙伴开展业务成本的警告性故事。中国出口银行与肯尼亚政府之间的原始合同 授权贷款38亿美元 为了构建线路。自2020年贷款到期以来，肯尼亚和肯尼亚铁路公司（KRC）政府一直在努力付款。 KRC 报告了2023年的运营年份 肯尼亚先令6170亿肯尼亚先令的中国贷款的未偿余额，相当于2025年的47.8亿美元。

肯尼亚政府的困境可以看作是在塔扎拉（Tazara）特许经营之前向赞比亚和坦桑尼亚政府警告的警告。未能支付SGR贷款的付款导致了政治动荡和经济压力，迫使紧急财政措施引发了广泛的动荡。 肯尼亚政府的巨额债务，这是 约占GDP的68％， 是2024年6月通过的有争议的财务法案的主要因素，该法案旨在提高征收国家债务的税收。在广泛的抗议活动中，该法案最终被撤回 驳回几乎整个国家内阁。

随着肯尼亚仍在努力偿还债务，问题迫在眉睫：赞比亚能否以不到肯尼亚的三分之一的GDP来遵循这一领先优势？

即使肯尼亚努力应对其SGR合作伙伴关系的后果，重新开发的铁路也已服役。当我从蒙巴萨（Mombasa）到内罗毕（Nairobi）（坐在一家空调机舱中的一个中国商人旁边）时，有序的乘客排队登上了一条闪闪发光的橙色和白色火车，按计划离开蒙巴萨（Mombasa）终点站，并按时按计划到达内罗毕。

我对几位乘客进行了交谈，称赞了新线路的舒适性和便利性，与以前的狭窄距离服务形成鲜明对比，这是自1902年开业以来几乎连续运行的。同时，Tazara火车很少超过每小时30英里，因为它使过去的偏离式货车在轨道侧面生锈，这使得它猛不满意。

尽管中国的铁路外交主导了头条新闻，但美国也涉足基础设施竞赛。这 美国政府有 保证了8.03亿美元 通过美国国际发展金融公司，向洛比托大西洋铁路和非洲金融公司贷款，通往洛比托走廊铁路项目。该项目被视为对中国积极的基础设施投资策略的关键平衡，为地区政府提供了对中国影响力和侵略性贷款的替代方案。

然而，该项目现在面临着巨大的障碍，这是由于刚果民主共和国政府与M23叛军集团之间的迅速扩展的冲突以及美国国内政策的变化。 2025年1月20日，新美国总统唐纳德·特朗普 发出行政命令 断言“美国的外国援助行业和官僚机构与美国的利益不符，在许多情况下与美国价值观相反。他们通过在国内外与和谐与稳定关系的外国和国家内部和之间的和谐关系中促进思想来破坏世界和平。”因此，特朗普冻结了所有外国援助和发展援助，将诸如Lobito Corridor之类的项目置于Limbo。

虽然Lobito项目绝对是亲企业，但它促进了我们进入关键矿产的机会，并为扩大美国投资打开了大门 – 接下来的步骤仍有待观察。为了在先前的铁路项目步履蹒跚的地方取得成功，特朗普政府必须在商业生存能力与当地利益相关者的需求之间取得平衡。

随着非洲的新铁路竞赛的展开，赌注远远超出了战略竞争和自然资源。这些决定塑造了班达和暹罗等数百万乘客的日常现实，确定他们是否可以可靠地触及学校，市场和机会。 Lobito走廊和更新的Tazara系列会真正为依赖它们的人提供服务吗？还是他们会像之前的许多铁路项目一样，在当地优先事物的情况下优先考虑外国利益？