对于任何国家来说，高速列车旅行都是一个充满挑战的前景。为了达到每小时 250 公里的速度，高铁 (HSR) 需要大片平坦、无人居住的土地才能快速通过，而这种尝试最近在印度陷入了困境。 美国 和 英国。
然而，如果说哈萨克斯坦不缺一件事的话，那就是大片平坦、无人居住的土地。
在遥远的城市之间旅行是一项耐力训练，即使是首都阿斯塔纳和哈萨克斯坦最大城市阿拉木图之间长达 1,200 公里的“特快”服务，也至少需要 15 个小时。
因此，当一条南北高速连接线开通时，也就不足为奇了。 被提议 2013 年 1 月，哈萨克斯坦人得到承诺，每天有 6 列火车可以在 5.5 小时内将乘客运送到阿拉木图和阿斯塔纳之间，从而将艰苦的旅程至少缩短 10 个小时。
当时看来并没有那么大胆。 2011年，中国开通了第一条高速铁路，北京和上海之间的火车仅需不到五个小时，几乎与阿拉木图和阿斯塔纳之间的距离相同。
哈萨克斯坦的初步计划包括在亚洲第三大湖巴尔喀什湖上修建一座全长20公里的桥梁，预计在2017年阿斯塔纳世博会之前竣工。
更多的计划随之而来，包括一条通往俄罗斯的高速线路。 2014年在阿斯塔纳举行的新闻发布会上，俄罗斯铁路公司总裁弗拉基米尔·亚库宁 充满乐观：“我个人并不认为该项目有任何未来感，该项目通过俄罗斯、白俄罗斯和哈萨克斯坦领土从明斯克到阿拉木图建立高速交通，”他宣称。
事实证明，这个未来需要一段时间才能实现。事实上，即使在当时，哈萨克斯坦时任总统努尔苏丹·纳扎尔巴耶夫也已经在阿斯塔纳-阿拉木图线上原路返回。
“我希望有一条这样的铁路” 他说。 “但这个想法在我们开始融资之前需要仔细计算。”
合理化
事实证明，人口是一个关键症结。北京和上海的距离可能与阿斯塔纳和阿拉木图相近，但它们都是大城市，人口超过2000万，比整个哈萨克斯坦还多。
“高铁在中国和乌兹别克斯坦发挥作用的原因与人口密度有关：主要城市地区之间的距离较短，”RailFreight.com 编辑丹尼斯·范德兰 (Dennis van der Laan) 说。 “阿拉木图是一个拥有 2-300 万人的大城市，阿斯塔纳大约有 100 万人，但由于它们之间的距离如此之大，我认为他们已经计算出该线路上的乘客量不会大到足以容纳证明你将要承担的巨大成本是合理的。”
但人们并不习惯理性、吝啬的纳扎尔巴耶夫。毕竟，这个人曾于 1997 年监督该国首都从阿拉木图迁至阿克莫拉（1998 年更名为阿斯塔纳），并花了 20 年时间为其打造了一系列奢华的碍眼建筑——耗资 4 亿美元 购物中心 帐篷的形状，或者 6.52 亿美元 以总统府为例。
不幸的是，到2014年，哈萨克斯坦进入了一个美丽的新世界。美国页岩油生产商造成供应过剩，导致原油价格上涨 下降 60% 2014年6月至2015年1月之间。对于哈萨克斯坦来说，其慷慨的基础是高油价，其影响是毁灭性的。确实，直到今年 哈萨克斯坦国内生产总值 恢复到2014年的水平；人均GDP仍未恢复。
在过去的十年里， 哈萨克斯坦有 越来越吸引 其主权财富基金用于国家的日常运作。由于资金紧张，不法官员利用此类大型项目进行贪污的意识也有所增强。
“显然，我很高兴看到像中国一样的快速列车，”居住在阿拉木图的制片人阿西姆·博拉特别科娃 (Asem Bolatbekova) 说，她在返回东部城市厄斯克门的家乡时更喜欢乘坐飞机。 “但我不确定这是否是优先事项；这些项目的资金最终有可能落入某人的口袋里。”
货运优先顺序
尽管如此，还是有一些投资进入了铁路领域。事实上，在过去六年中，该国的轨道和铁路运营商哈萨克斯坦铁米尔佐利 (KTZ) 已添加 其网络轨道长达 2,500 公里，耗资超过 350 亿美元。
今年三月，纳扎尔巴耶夫的继任者卡西姆-乔马尔特·托卡耶夫 就职 位于中国西安的 KTZ 工厂。还有一个宏伟的计划 重新开发 建设200多个站点 新一代 柴油机车，并另外投资 29 亿美元 建造四条额外线路 – 两个增加来自中国的供应；另一条绕过阿拉木图；以及通往乌兹别克斯坦边境的新线路，更好地将哈萨克斯坦与欧亚腹地连接起来。
这都是铁路网络现代化战略的一部分。
“哈萨克斯坦正试图将自己定位为东西方之间的交通枢纽，”范德兰说。 “中欧交通主要有两条线路：一是所谓的北线，从中国到俄罗斯，再经白俄罗斯进入波兰；二是所谓的北线，从中国到俄罗斯，再经白俄罗斯进入波兰。另一个是所谓的中间走廊，穿过哈萨克斯坦，跨过里海，进入高加索地区。从那里你可以穿越黑海或经过土耳其。”
虽然中间走廊更长、更复杂，但乌克兰战争让西方国家不太愿意使用俄罗斯主导的路线，红海的不稳定也让人们将其视为可行的替代方案。卷 显着增长，从2022年的150万吨增加到2023年的270万吨，到2024年前六个月的160万吨。
“今年他们的目标实际上是达到 500 万吨，”阿塞拜疆运输和物流领域的独立专家拉乌夫·阿加米尔扎耶夫 (Rauf Aghamirzayev) 表示。 “潜力巨大，但也存在细微差别。北线在战前得到了扩建；我们还不是他们的竞争对手。”
也就是说，即使是从中国经俄罗斯的路线也经常经过哈萨克斯坦。总而言之，一些 80% 欧洲至中国的陆运货物有时会经过该国。
这意味着，在建设新线路时，客运高铁并不是交通运输部的首要任务。
“货运是产生最多收入的一项。因此，这可能具有优先权，”范德兰说。
这可以通过一个 简单统计：铁路承担了全国50%以上的货运量，但客运量仅占15%。
来自天空的竞争
与此同时，国内航空旅行的增长进一步缓解了对高铁的需求。其中一个关键因素是低成本航空公司的出现，尤其是 FlyArystan，该航空公司目前占 37% 国内市场。哈萨克斯坦航空旅行 增长 14% 2024 年 1 月至 7 月与去年同期相比。
FlyArystan 的母航空公司阿斯塔纳航空 漂浮的 今年早些时候在伦敦证券交易所上市，显示了投资者对该行业的信心。在此之前，该公司一直由哈萨克斯坦主权财富基金 Samruk Kazyna（51%）和英国国防公司 BAE Systems（49%）共同拥有，并且 被告 垄断定价。
这两项发展都表明未来几年航班价格应该会下降。目前，与铁路相比，航空旅行更昂贵。如果提前一周购买，从阿拉木图到阿斯塔纳的单程机票价格约为 50-60 美元；三等卧铺火车票价为 20 美元，而 23 小时停站服务的座位价格低至 15 美元。
“对于大多数人来说，乘坐飞机有点贵，特别是如果你在最后一刻预订的话，”博拉特别科娃说。 “如果你提前一个月预订，那没问题，但最后一刻，往返机票的价格可能会高达 200 美元。对于很多人来说，这根本负担不起，即使对于西方旅行者来说可能听起来很便宜。”
如果你不能打败他们，就加入他们
也就是说，邻国乌兹别克斯坦高铁的成功部分在于外国游客 有 被证明是可靠的门票购买者。子弹头列车在古代丝绸之路的城市之间运送游客，许多人愿意支付 50 美元，享受塔什干和布哈拉之间 4 小时的便捷舒适旅程。
这一点在哈萨克斯坦并没有被忽视。因此，虽然连接哈萨克斯坦两个主要城市的宏伟路线可能看起来很遥远，但已经提出了一条更短、更可行的路线，将奇姆肯特和土耳其斯坦（哈萨克斯坦最著名的宗教圣地所在地）与乌兹别克斯坦首都塔什干连接起来。已公布 2021年 托卡耶夫 (Tokayev) 计划于 2024 年投入运营。
然而，这也陷入了停滞。哈萨克斯坦交通部副部长马克萨特·卡利亚克帕罗夫 2月份表示 成本约为 3220 亿坚戈（约 6.6 亿美元），“融资来源待定”。
他接着说，因此，“该项目目前已暂停。”
从本质上讲，在运输方面，货运仍然是重中之重。对于那些想要环游全国的人来说，在可预见的未来，乘坐慢速火车或昂贵的航班就已经是最好的选择了。
