随着少数几个州开始采用加州的零排放卡车销售规定，新泽西州的经销商正在抵制。
这些规则旨在加速重型卡车运输向电动汽车的过渡。他们要求卡车制造商确保在选择加入该法规的州其总销售额的至少 7% 是零排放的。
目前，其他 10 个州已选择遵循这些高级清洁卡车规则，也称为 ACT。但新泽西州经销商推动推迟实施这些规定，显示了围绕这些授权的争论。没有迹象表明推送会成功；这些规则将于新年伊始生效，新泽西州州长已表示支持当前的时间表。
但推迟的压力预示着一场更大的斗争正在酝酿之中——一场围绕国家电动汽车强制令的斗争。 客运车辆。
具有巨大环境足迹的大型车辆
重型卡车对气候变化和人类健康都有巨大影响。大型柴油车的排放会导致哮喘和其他健康问题， 特别是在仓库和港口附近的社区。
加利福尼亚州在解决这一问题方面具有独特的优势，因为联邦清洁空气法案（承认加利福尼亚州严重的污染问题和监管排放的历史）允许该州制定自己的更严格的标准。其他州可以选择接受加州的规则，也可以坚持联邦的规则。
随着特朗普政府预计将取消联邦标准，各州的规定可能会变得更加重要。尽管即将上任的政府预计将挑战加州制定这些规则的权利，但卡车制造商 目前与以下公司合作 国家。 。他们同意遵守其规则，无论选举或法律结果如何。
作为遵守规则的交换，卡车制造商赢得了更大的灵活性——比如三年而不是一年的遵守时间。
卡车 经销商然而，不属于该伙伴关系的一部分。在新泽西州，他们告诉州立法者这些规则是行不通的。
是推迟行动还是迫切采取行动？
新泽西州议员克林顿·卡拉布雷斯 (Clinton Calabrese) 表示，卡车经销商的游说者启发他向立法机关提出一项法案，该法案将把清洁卡车规则推迟两年。对该法案的公开辩论（未安排进行全面投票）异常激烈。
在本月早些时候就该法案举行的听证会上，出庭作证的卡车经销商有一个明确的主题。
弗兰克·皮亚佐拉说：“我们都想要一个更清洁的环境，但目前我们还不能做到这一点，正如本文所写的那样。”
“我知道我们都想做正确的事，”杰克·利卡塔说。 “但我们现在做不到。”
“我们不是加利福尼亚州，”斯宾塞·坎贝尔说。 “我们没有规模、能力，也没有进行 ACT 运作所需的投资。”
从技术上讲，经销商不受这些规则的监管——它们适用于制造商。但经销商必须切实 卖 车辆。他们表示，由于价格高昂，加上买家对充电和续航里程限制的担忧，他们无法销售足够的电动汽车来占据至少 7% 的市场份额。对于最大的卡车来说尤其困难，这些卡车在行业术语中被称为 7 级和 8 级。
“这里的挑战非常简单。对 7 至 8 级电动汽车没有需求，尤其是我在新泽西州代表的电动汽车，”同时销售电动和柴油卡车的坎贝尔说。 “这就是我们想告诉你们的全部内容。”
环保组织则表示，由于规则具有额外的灵活性，他们 是 可行——而且比经销商销售更重要。
“我们有我们需要的政策，而且它们是完全可以实现的，”环境保护基金会的卡拉·索萨说。
其他人则警告延迟的危险。新泽西环境正义联盟的尼基·希茨说：“等待实施这些措施会给人类带来真正的痛苦。”
健康港口联盟的凯利·孔茨-威尔逊说：“我们的社区有人因柴油烟雾而死亡。”
另一位发言者带来了他花园里十二月收获的西红柿。他称之为气候变化的迹象，提醒人们这场辩论的全球利害关系。
卡车制造商在这场争论中处于什么位置？嗯，这很复杂。它们在技术上是中立的：卡车和发动机制造商协会 (EMA) 及其成员公司已同意不游说反对各州采用 ACT 规则。这是他们与加州合作的要求，反过来，他们也可以通过谈判获得灵活性。该贸易组织及其任何成员均未出席本月的听证会。
但 EMA 已与新泽西州和其他州保持联系，表达了对部分法规的担忧。 EMA 负责人杰德·曼德尔 (Jed Mandel) 表示，其贸易小组成员已在电动汽车上投资了数十亿美元，但担心这些指令“太多、太快”。
销量大增是否可以证明推迟是合理的？
参与这场辩论的每个人都同意一件事：新泽西州车队的电气化确实面临挑战，特别是对于最大的卡车而言。并非所有重型车辆都提供零排放版本。或者这些版本并不适合所有需求，例如长途卡车运输。购买电动汽车的前期成本要高得多，而改用电动卡车需要建设充电基础设施。虽然 7% 听起来可能不是很多，但根据 Atlas Public Policy 的数据，截至去年，电动汽车仅占该州重型卡车销量的不到 1%。
但监管机构和环保组织表示，这些问题正在积极解决。
“这个计划不仅可行，而且已经在顺利进行中，”新泽西州环境保护专员肖恩·拉图雷特 (Shawn M. LaTourette) 在接受 Tuugo.hk 采访时表示。
在规则允许的情况下，制造商已经开始根据上一年的销售额建立银行信用。拉图雷特表示，对于中型汽车，整个行业在新年开始之前就已经满足了要求。
Spencer Campbell 警告的 7 级和 8 级重型卡车更具挑战性。但根据初步数据，即使在那里，该行业也只需要销售 109 辆卡车。这还不包括 2024 年销售的卡车，这些卡车可以计入 2025 年的总量。政府提供资金来帮助降低成本，包括 数亿美元 专门为这些车辆充电。
经销商说这还不够。一些人指出加州是一个警示故事。尽管该州电动卡车的销售比例大幅上升，但自这些规定生效以来，卡车总销量却有所下降，从 2024 年生产的卡车开始。
标准普尔全球移动数据显示，2024 年前 10 个月，中型和重型卡车销量较上年下降 6%，最大卡车销量下降 20%。在全国范围内，市场在此期间下跌了 3%。该公司的 Greg Genette 表示，有几个因素导致了这一下降，其中包括 ACT。
加利福尼亚州和其他采用 ACT 的州已经在调整法规以适应市场现实。以华盛顿州为例，该州已经针对 2025 年车型制造的卡车采用了这些规则。在那里，卡车制造商也有望在大多数车辆类别中实现合规。尽管如此，对于最大的卡车来说，电动汽车仅占销量的 1% 以上，远低于要求。这是根据该州与 Tuugo.hk 分享的数据得出的。
华盛顿州监管机构表示，目前正在对这些规则进行调整，以使其更加可行。例如，正在考虑的一项政策变化预计到 2026 年将最大型卡车的电动汽车销售需求减少 90% 或更多。
在新泽西州，电动汽车倡导者帕姆·弗兰克(Pam Frank)表示，对这些规则的反对混合了错误信息——比如声称该规定禁止柴油卡车——与真正的挑战，比如公司的充电需求和更高的卡车价格。对于合法问题，她说，“我们每个问题都有答案。”
“这项规定应该按计划生效，并具有所有的灵活性，”她说，“我们应该确保经销商不会受到不公平的挤压。”
一场酝酿中的战斗
其他采用这些规则的州也出现了类似的争论，例如 纽约 和 俄勒冈州。到目前为止，他们都遵守了计划的时间表。
看起来新泽西州也可能发生这种情况。提出推迟该法案的州议员卡拉布雷斯表示，他预计该法案不会成为法律。他的交通委员会一致投票赞成推进该计划，但他并不期望州参议院环境委员会给予类似的支持——而立法机关现在已经休会。
该规则仍将于 1 月 1 日生效。
但战斗不会结束。这场争论是关于卡车的，但另一场战斗即将到来。
加州还对乘用车销售制定了强制要求，新规定将逐步要求该州销售的汽车 100% 实现零排放（包括插电式混合动力汽车）。目前，加州销售的新车中约有四分之一符合要求。全国平均水平在10%左右。
对于明年开始销售的 2026 年车型，加州将要求新销量的 35% 是电动汽车。
劳拉·佩罗塔 (Laura Perrotta) 是代表汽车和卡车经销商的 NJ CAR 组织的总裁。她在那次听证会上游说推迟卡车强制令，而当这些电动汽车强制令真正适用于乘用车时，她说，“这将引起全国汽车行业的真正反思。”
目前大约有十几个州正计划遵循加州的汽车标准。这些规则几乎肯定会成为与特朗普政府展开法律斗争的主题。但在此之前，他们可能会面临离家较近的政治斗争。
