近年来，除某一部分外，美国国内航空旅行蓬勃发展。航空分析公司 OAG 为 Tuugo.hk 收集的数据显示，过去十年中，数百英里的短途航班有所减少，而长途航班则变得更加流行。
今年预计有近 400 万趟短途航班。但截至 4 月中旬，从 2016 年到 2026 年，航程小于 250 海里的航班数量下降了 11%，是所有航线长度中降幅最大的。 OAG 高级分析师约翰·格兰特 (John Grant) 认为这种下降并不令人意外。
他说：“对于航空公司来说，飞行距离太长了。”因为对于航空公司来说，短途航班比巡航时间较长的航班更贵。
相比之下，每一个超过 500 英里的国内航班类别在同一 10 年时间内都有显着增长。这些数字表明，美国轴辐式航空系统的某些航线正朝着更长的“辐条”方向发展。
甚至在伊朗战争导致的燃油价格上涨扰乱美国航空业之前，这一趋势就已确立。现在，随着航空公司提高价格并因航空燃油供应限制而削减利润较低的航班，这一趋势可能会加速。
自二月初（美国和以色列袭击伊朗之前）以来，国内航空燃油成本大约翻了一番。根据美国运输统计局的数据，美国航空公司 3 月份在航空燃油上的支出超过 50 亿美元，比 2 月份增长 56%。精神航空上周末宣布停飞时，将其归咎于燃油成本飙升。对于亚洲和其他更加依赖霍尔木兹海峡供应的市场来说，价格甚至更高。
地区航空公司协会首席执行官费耶·马拉基·布莱克 (Faye Malarkey Black) 表示：“每当出现这样的压力，尤其是成本压力和资源压力时，航空公司就会将飞行集中在能够用最少飞行员运送最多乘客的地方。”
短程航班最频繁，但效率最低
每天，成千上万的美国航空公司乘客下飞机时无需查看当地时间和天气，因为他们的飞行里程不到 100 英里，飞行时间不到一小时。
例如，密尔沃基和芝加哥之间每周都有数十趟航班，尽管它们相距不到 80 英里，而且一个多世纪以来一直通过铁路线相连。但加州大学洛杉矶分校城市规划教授、咨询公司 Infra Strategies 的合伙人约书亚·尚克 (Joshua Schank) 表示，对于密尔沃基地区想要乘坐火车前往奥黑尔国际机场的游客来说，存在一个关键障碍。
“请记住，铁路是在（城市）两个市中心之间行驶的，而不是在机场之间行驶的，”他说。 “这是关键的区别，”他补充道，并指出该航线的大多数乘客可能会转乘芝加哥以外的其他目的地。
航空公司协会的布莱克表示，要使这样的航线具有经济意义，就需要有足够多的人愿意付费。
“这不是距离，而是密度，”她说。 “如果你有一个密度很大的短途航班，因为它位于两个城市中心之间，并且这是一个可行的选择，那么人们就会采取这种选择。”
它是美国轮辐系统中较短的轮辐之一，可帮助航空公司集中客流量。这就是为什么 250 英里以内的距离尽管出现了两位数的下降，但仍然是第二受欢迎的国内航线。过去 10 年最受欢迎的航班类别并没有持续太久，尽管下降了约 4%，但 251 至 500 海里距离的航班到 2026 年已安排了 210 万次航班。
但所有这些重复的短途航班都是有代价的。
“大量燃料用于起飞和着陆过程，”格兰特说。他指出，每次着陆都会增加飞机设备的磨损。
格兰特说，为了达到收入与成本的最佳平衡点，“航空公司通常会尝试在两小时的飞行时间内”——这一类别包括飞行距离超过 500 英里的航班，例如从华盛顿特区飞往亚特兰大的航班。
在机场，短途航班还增加了人手不足的空中交通管制系统和拥挤的登机口的工作量。例如，一架载有 50 人的小型支线飞机对于管制员来说与一架宽体客机同样重要。当它往返于枢纽机场之间时，它会反复占用登机口空间。正如布莱克指出的那样，所有这些短途航班的影响都会累积起来。
“支线航空公司一直是为较小社区提供航空服务的骨干力量，”她说。 “在 2000 年代初，它们是大约四分之三的美国机场定期航班服务的唯一来源。如今，这个数字接近三分之二。”
我们要去哪里？
尽管短程航班最近有所下降，但它仍然是中心辐射网络不可或缺的一部分，例如将人们从科罗拉多斯普林斯飞往丹佛，或从伯明翰飞往亚特兰大。
但在过去十年中，航空公司已更多地转向长途航班，这在很大程度上要归功于效率更高的新一代窄体飞机，使其成为长途航线的诱人选择。这就是为什么趋势线青睐 501 至 750 英里类别的航线（例如波特兰至拉斯维加斯，或休斯敦至坦帕），这些航线在 2026 年增长了 11%，达到近 170 万架次定期航班。超过 750 英里和 1,000 英里的航班也分别出现了两位数的百分比增长。
佛罗里达州安柏里德尔航空大学运营管理教授艾哈迈德·阿卜杜勒加尼 (Ahmed Abdelghani) 表示：“不幸的是，对于短途航线而言，经济状况并不利于他们。”他指出，与大型飞机相比，小型飞机的更高成本必须由更少的乘客承担，从而导致票价上涨。
阿卜杜勒加尼表示：“这些新一代窄体飞机将比小型 50 座、70 座飞机具有更好的经济性。”他指出，新型喷气式飞机能够将成本分摊到 160 多个座位上，具体取决于它们的配置方式。
阿卜杜勒加尼表示，新型飞机与优先考虑航线盈利能力的航空公司保持一致。但他和布莱克都表示，大型窄体飞机并不适合每个市场，因此，较小的社区可能会看到更少的航班和连接。
布莱克说：“服务损失最严重的机场往往是小型枢纽机场和非枢纽机场，而这些市场通常是围绕短途飞行而建立的。”她指出，飞行员短缺等其他问题也正在影响小型市场。 “随着飞行员数量的减少，航空公司必须决定在哪里可以维持有限的飞行，”布莱克说。
正如阿卜杜勒加尼所说，“航空公司决定，好吧，既然现在我将只驾驶高效的飞机，我将牺牲这架飞机不适合的航线。”
